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Los geht's

VW E-Up

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Eine Multimedia-Geschichte von Stefan Weißenborn

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Ein bisschen Theorie vorweg: Wie jedem Elektroauto steht auch dem kleinsten Stromer aus Wolfsburg der elektrifizierende Buchstabe auf dem Nummernschild zu. Das zeigt auch denen an, die das Modell nicht unbedingt als Batteriefahrzeug erkennen: Hier wird mit elektrischer Energie gefahren – ohne jeglichen lokalen Ausstoß von Abgasen.

Was man nicht erkennt, auch Autos mit Plug-in-Hybrid-Antrieb sind zum E berechtigt. Das sind Fahrzeuge, die mit Sprit und elektrischem Strom fahren, also einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor besitzen, und deren Batterie von außen per Kabel aufladbar ist.








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Voraussetzung laut dem 2015 in Kraft getretenen Elektromobilitätsgesetz: Sie stoßen nach Norm nicht mehr als 50 Gramm CO2 pro Kilometer aus oder sind in der Lage, 40 Kilometer und mehr rein elektrisch zurückzulegen – also ohne, dass der Verbrennungsmotor anspringt.

Und was hat man von das Janze? Außer dem von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einst beschworenen "echten Erkennungseffekt"? Mitunter einiges. Denn wer ein E montiert hat, darf auf Busspuren fahren und genießt im Innenstadtbereich gebührenfreies Parken. Aber halt: Bevor man das zu wörtlich nimmt, sollten sich Interessenten eines E-Autos in ihrer Kommune informieren, welche Privilegien tatsächlich eingeräumt sind.

Genug des Geplänkels...
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... denn jetzt geht's ans Eingemachte. Unter der Motorhaube, wo im Up auch bald ein GTI mit 115 PS für fast 200 km/h sorgt, ist in der Batterieversion Elektrotechnik verstaut.

Namentlich eine "Permanentmagneterregte Synchronmaschine", die die Vorderachse mit 82 PS und einem Drehmoment von 210 Newtonmeter versorgt.

Ihre Energie bezieht die E-Maschine aus im Fahrzeugboden untergebrachten Lithium-Ionen-Zellen, die eine Kapazität von 18,7 Kilowattstunden (kWh) haben.




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Den von Volkswagen angegebenen Verbrauch von 11,7 kWh auf 100 Kilometer zu Grunde gelegt, müsste der Wagen mit einer Batterieladung 160 Kilometer weit kommen. Doch irgendetwas stimmt da nicht, wie ich bald erfahren werden.

Wir steigen ein, und fahren los. 76 Kilometer als verbleibende Reichweite sind im Cockpit angezeigt. Draußen sind es minus drei Grad. Einmal zum Einkaufen und zurück, und die Anzeige schockiert, denn...

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... urplötzlich stehen da nur noch 42 Kilometer, und man beachte: das bei nicht ganz halb voller Batterie, wie im kleineren Rundinstrument abzulesen.

Dass Minusgrade Stromspeichern zu schaffen machen, ist bekannt. Die Reichweite schmilzt dahin. Was aber hinzu kommt: Auf die Reichweitenanzeige kann man sich im e-Up kaum verlassen. Denn die Restkilometer schrumpfen dort weit schneller, als man tatsächlich an Strecke zurücklegt.

Also plugge ich das erste Mal, und lerne schnell, dass alles ganz langsam geht. Zum Glück bringe ich die Zeit mit, es ist Sonntag.














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Die Handy-App zu Lademöglichkeiten in der Umgebung zeigt die nächste frei zugängliche Säule in sieben Kilometern Entfernung. 14 Kilometer hin und zurück? Geht gar nicht. Ich entschließe mich für die Haushaltssteckdose auf der Hauseinfahrt, an der die Wasserpumpe ihren Strom bezieht – für die Gartenbesprenkelung im Sommer.

Jetzt aber liegt Schnee, und das gelbe dicke Kabel hebt sich schön vom Weiß ab. Ich entriegele das Buchsenschloss unter dem "Tankdeckel" mit dem Funkschlüssel und stecke den dicken Stecker auch ins Auto. Eine grüne Diode fängt an zu pulsieren. Er lädt! Hinter dem Lenkrad lese ich die Restladedauer ab: 7 Stunden und 5 Minuten. Am Abend ist der Stromspeicher voll, und die Anzeige steht auf 114 Kilometer.



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Die Differenz von 46 Kilometer zur angegebenen Maximal-Reichweite erklärt der Up-Prospekt prinzipiell mit den Worten: "Die Reichweite kann sich bei kalten Temperaturen, hoher Heizungsanforderung und hohem Autobahnanteil reduzieren."

Damit gibt es einen kleinen Zielkonflikt: Denn gerade im E-Mobil macht zügiges Fahren, sei es auch nur flottes Umherkurven jenseits der Schnellstraße, besonders viel Spaß. Denn wie bei jedem Stromer steht das maximale Drehmoment auch im e-Up vom Start weg bereit und muss sich nicht erst mit der Motordrehzahl aufbauen. Aber auch im E-Mobil geht diese Fahrweise auf den Verbrauch.
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Als es "Dong-Ding" heißt und ich auf's Gaspedal drücke, geht der Kleine ab. Er ist zwar kein Tesla mit dem berüchtigten Wahnsinnsschalter, der einem per Extra-Boost den Atem nimmt, aber Scooter-Feeling kommt schon auf.

Dabei sind die Zahlen kaum aussagekräftig. Denn die angegebenen 12,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sagen nichts darüber aus, wie schnell das Auto auf 50 Sachen ist. Und die 130 maximal möglichen Stundenkilometer hören sich auch nicht gerade nach Sport-Leistungskurs an.

Immerhin: Auf seinen schmalen rollwiderstandsoptimierten Reifen hat der jüngst geliftete e-Up guten Grip auf winterlichen Straße.














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Die Modellpflege brachte dem 2012 erstmals als E-Version angebotenen Kleinstwagen neben einem leicht aufgefrischten Äußeren auch ein neues Gimmick, das dem Smartphone während der Fahrt eine tragende Rolle überträgt.

Das „maps + more dock“, hinter dem Produktnamen verbirgt sich schlicht eine Halterung, nimmt Smartphones verschiedener Größe auf. Ich verbinde mein Telefon per Bluetooth mit dem Infotainment, das mittels der VW-App "maps + more" zum praktischen Zusatzdisplay wird.

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Verbrauch und elektrische Reichweite kann man sich anzeigen lassen oder mittels bei VW heruntergeladener Karten die Navigation umsetzen. Alternativ ist es natürlich möglich, sich den Weg per Google-Maps oder mit anderen Karten-Apps weisen zu lassen.

Wer visualisiert haben möchte, wie die Ströme im e-Up fließen, kann sich auch Animationen zur Energiemanagement anschauen, wie etwa...
                     



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... hier: Wenn Profilabdrücke grün in die Räder "zurück fließen", wird rekuperiert. Es wird kinetische Energie in Strom gewandelt, der zurück in die Batterie fließt. Der E-Motor wird zum Generator.

Das passiert immer dann, wenn der e-Up ausrollt oder man bremst. Anwählbar über den Schalthebel des 1-Gang-Getriebes sind vier Rekuperationsstufen. In der stärksten muss bei vorausschauendem Fahren fast gar nicht mehr gebremst werden, so stark ist die Verzögerungswirkung.   


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Doch keine Stufe ist so stark, dass man nicht doch ziemlich schnell wieder an den Stecker muss. Ich steuere eine Ladesäule in der Innenstadt an, und wieder lerne ich hinzu. Dass man gebührenfrei parken kann, während der Stromer an der Strippe hängt, wusste ich. Die Sprache auf den Verkehrsschildern spricht eine eindeutige Sprache.

Nur bringt das dem Stromauto-User wieder einen Nachteil ein: Denn an der Ladesäule darf man meist nur so lange parken, wie man lädt. Steht man länger, drohen Standgebühren, die ebenso empfindlich aufs Portemonnaie gehen können, wie die teils sehr hohen Strompreise. Sie liegen manchmal über dem Doppelten des Bundesdurchschnitts von knapp 30 Cent je Kilowattstunde.

Und: Im Feldexperiment habe ich die Rechnung ohne die allgemeine Parkplatznot gemacht.

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Über die Smartphone-App "ChargeMap" finde ich eine Ladesäule unweit meines Büroplatzes. Als ich mit dem kleinen Schneemobil vorfahre, sind beide Ladeplätze von Autos blockiert, die mit Elektromobilität nichts zu tun – ein alter Twingo und ein normaler Golf.

An der nächten Säule, schon ein Kilometer von meiner Arbeit entfernt, kann ich vorfahren. Nur ist bei dem Anbieter spontanes Laden nicht möglich: Man muss sich vorab registrieren und bekommt dann auf dem Postweg eine Chipkarte zugeschickt.

Schließlich werde ich doch fündig.  
 







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Ein paar kleine Vorbereitungen sind noch nötig. Zum einen wieder die Kabel aus dem zweiten Boden des kleinen 200-Liter-Kofferraums hervor kramen. Zum anderen die App des Ladestromanbieters laden.

Das Angebot ist noch sehr unübersichtlich. Es gibt einen Dschungel an Abrechnungssystemen, Stromtarifen und Zugangssystemen. In unserem Fall haben wir Glück. Per App und Handykamera scanne ich den QR-Code an der Säule, gebe noch...  





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... den Fahrzeugtyp sowie die Batteriekapazität ein. Dann darf gestöpselt werden. Abgerechnet wird über PayPal. Damit ich den e-Up aber auch ganz schnell laden kann, muss ich auf CCS, das Combined Charging System zurückgreifen.

Die CCS-Ladedose für kombiniertes Laden von Gleich- und Wechselstrom schlägt allerdings mit 625 Euro Aufpreis zu Buche. Ganz schön viel, denn der e-Up kostet selbst schon 26.990 Euro. Dafür aber lässt sich der Akku per CCS in nur 20 Minuten zu 80 Prozent laden.

In meinem Fall verkündet die App, dass der Vorgang in gut 20 Minuten beendet sein wird - weit vor meiner Mittagspause. Ganz schön gut gegenüber der Haushaltssteckdose. Am Abend brause ich gelöst nach Hause, was mir die Reichweitenanzeige aber bald schon wieder quittiert. 

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Da hilft es kaum, wenn das Antriebssystem rekuperiert, was es kann – wie zum Beispiel bei diesem Ausrollen an der roten Ampel. Dass Strom zurückgewonnen wird, sehe ich an dem linken roten Zeiger, der beim Verzögern in den grünen "Charge"-Bereich schwenkt.

Einen größeren positiven Effekt auf die Restreichweite hat das Ausschalten der Heizung. Als ich die Wärmezufuhr kappe, springt die Anzeige von 69 auf 87 Kilometer. Bei Minusgraden da draußen ist das allerdings nur im äußersten Notfall eine Option. Die Sitzheizung, die es im e-Up ironischerweise gibt, habe ich den ganzen Test über kein einziges Mal angeschaltet.







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Das Dilemma des e-Up wird noch einmal auf den Punkt gebracht, als der Testwagen abgeholt wird. Normalerweise kommt ein Fahrer mit öffentlichen Verkehrsmitteln angereist, übernimmt wieder Papiere und Schlüssel, um sich ans Steuer des Gefährts zu setzen und davon zu fahren.

Beim e-Up läuft das etwas anders ab.
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