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Testfahrt Subaru Forester e-Boxer

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Eine Multimedia-Geschichte von Stefan Weißenborn
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Beim Forester gibt es eine kleine Begriffsverwirrung: Die einen sagen, er sei noch ein Kombi, die anderen, er sei schon ein SUV.

Wenn man das Auto so betrachtet, ist klar: Von kompakten Sports Utility Vehicle anderer Hersteller unterscheidet er sich grundsätzlich kaum, robuster Look, hoher Aufbau. Doch von einem Kombi à la VW Passat hat er bis auf eine Heckklappe nichts. Das hätten wir geklärt.

Doch da gibt es noch eine weitere Frage zu klären: Warum geht Subaru die Elektrifizierung so zaghaft an und gönnt dem Forester nur ein abgespecktes Mild-Hybrid-System wo andere längst auf Plug-in setzen?
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Aber erläutern wir doch erstmal, was es mit der DNA auf sich hat. „Unsere Gene sind und bleiben Allrad, den Forester wird es nicht mit Frontantrieb geben“, sagt Volker Dannath, der bei Subaru Deutschland die Geschäfte führt.

Und das ist auch nur konsequent: Denn Subaru baut seit jeher nur Autos mit Allradantrieb und ist – die absoluten Stückzahlen betrachtet – ein kleiner Player. Zugleich aber ist die Marke mit den Sternen der weltweit größte Hersteller von Allrad-Pkw.  

Diese Position so einfach aufzuweichen – das ginge womöglich an die Substanz. Und doch könnte man anderer Meinung sein.
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Denn einen Allradantrieb ins Auto zu bauen, das bedeutet in Zeiten von Klimakrise und CO2-Grenzwerten Hinderliches – und mindestens dreierlei:

-- Ein Allradantrieb ist schwerer als ein Front- oder Heckantrieb und erhöht das Fahrzeuggewicht
-- Er ist teurer und erhöht der Preis
-- Er bedeutet einen höheren Spritverbrauch

Viele andere Hersteller von SUV sind mittlerweile dazu übergegangen, aus diesen Gründen ihre Modelle auch mit Frontantrieb anzubieten. Das leistet einen kleinen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emission. 

Und die Kundschaft begrüßt es, denn 2019 wurden mehr SUV mit Front- als mit Allradantrieb bestellt. Da spielt es keine Rolle mehr, dass 4 × 4 bei den  evolutionären Vorgängern der SUV, den Geländewagen, noch zwingend war.

Doch Subaru insistiert und hat eine Begründung parat.


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Sicherheit geht also vor Verbrauchsoptimierung – wobei man sich bei Subaru dennoch bemühte, den Durst des Forester zu zügeln. 

Mit der Vorgängergeneration könne man den Neuen schlecht vergleichen, da es sich um verschiedene Entwicklungen handele, sagt Geschäftsführer Dannath.

Doch eine Hausnummer gibt Subaru aus. Gegenüber einem Zweiliter-Motor ohne Mild-Hybrid verbrauche der E-Boxer  0,7 Liter weniger – liegt mit offiziell 6,7 Litern auf 100 Kilometer damit immerhin auf einem konkurrenzfähigen Niveau.

So genehmigt sich zum Vergleich ein Mitsubishi Outlander mit Allrad und Zweiliter, aber ohne Hybridisierung 7,4 Liter.


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Hinter dem Kürzel E-Boxer versteckt sich weniger E-Mobilität, als man aufgrund der Bezeichnung meinen könnte. 

Denn Subaru hat sich für einen integrierten Starter-Generator (ISG) entschieden. Der kleine Elektromotor, der im Gehäuse des stufenlosen CVT-Getriebes integriert ist, leistet 12 Kilowatt (kW) oder 17 PS.

Bei höheren Geschwindigkeiten sorgt der Boxer-Motor allein fürs Fortkommen, dann lädt er zusätzlich die 13,5 kWh-Batterie im Kofferraum, aus der der E-Motor seine Kraft zieht. Auch die beim Verzögern freigesetzte kinetische Energie wird für das Aufladen des Lithium-Ionen-Akkus genutzt.

Der Fahrer kann das Energiemanagement vereinfacht dargestellt auf dem oberen Display am Armaturenbrett nachvollziehen.



 
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Beim Anfahren und Rangieren könne das Auto mit dem kleinen Strommotor rein elektrisch fahren, sagt Kundendienstleiter Kracke. Subaru gibt an, bis 40 km/h und einer Strecke von bis zu 1,6 Kilometern sei dies möglich. Auf unseren Testfahrten schaltete sich der Verbrenner beim normalen Gasgeben stets früher und auch akustisch deutlich wahrnehmbar zu.

Neben dem gesenkten Spritverbrauch bietet der ISG einen weiteren Vorteil, der wiederum der zitierten DNA in die Hände spielt: Denn er gibt dem Forester eine zusätzliche Kraftspritze von 66 Newtonmeter, die dieser vor allem im Offroad-Terrain gut verwerten kann. 




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Der Hybridbaustein samt Akku wiegt 110 Kilo, der ganze Forester 1,7 Tonnen, er ist damit kein Leichtgewicht

Zwar leistet der Vierzylinder-Ottomotor noch die meiste Arbeit, und ist im Stande, die Fuhre recht leichtfüßig zu bewegen, doch so ein Verbrenner muss erstmal hochdrehen, um ordentlich Drehmoment zu generieren.

Bei einem E-Motor ist das anders, er kann vom Stand weg sein ganzes Drehmoment auf die Kurbelwelle geben. Das verspricht beim Klettern und auf Kriechfahrt durch Matsch oder Sand spontane Hilfe. Auf dem Offroad-Parcours am Lausitzring machte die Technik auf unseren Testfahrten eine gute Figur.  

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Am Steuer habe ich mich mit meinem Kollegen Rainer Wozny von der »Mitteldeutschen Zeitung« abgewechselt. Ihn habe ich nach den »Sektionen«, wie Instruktor Neike die einzelnen Passagen nennt, nach seiner Meinung gefragt. 

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Auch ich bin der Meinung, dass der Forester seine Arbeit im Gelände sehr gut macht. Auf schmierigen Passagen fing die Elektronik das Auto stets wieder ein, und eine Passage mit krasser Seitenneigung ließ das SUV noch lange nicht kippen.

Allerdings fahre ich wie die meisten Autofahrer doch eher selten querfeldein. Aber auch diesen Einwand pariert Subaru.

Denn zu den wichtigsten Kunden, sagt Kracke, zählten seit Jahren Forstleute, Landärzte und Jäger – die mutmaßlich öfters mal auf widrigem Untergrund unterwegs sind.

Der typische Kunde der Marke sei eher weniger »mainstream«, aber einer, der auf Sicherheit achte, sagt der Kundendienstleiter und hebt das Abschneiden der neuen Generation beim renommierten Euro NCAP-Crashtest hervor: Höchstnote

Zum Vergleich lassen wir uns auch noch einmal von dem Subaru-Mitarbeiter die Technik in Action erläutern.




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So sehr Subaru auch die Notwendigkeit des Allradantriebs als eine Notwendigkeit darstellt, so verzichtbar ist er in vielen Fahrsituationen. Das ändert aber nichts daran, dass das Modell auch in diesen überzeugt: Der Forester ist ein komfortabler Gleiter mit fein justiertem Fahrwerk. Nur spritzig ist er nicht.

Dafür hat er eine Menge Fahrerassistentenzsysteme an Bord – von der erwähnten Bergabfahrhilfe über Querverkehrwarner und aktiver Spurhaltehilfe bis zum Notbremsassistenten und dem Abstandstempomat ist vieles verfügbar.

Neuartig ist  das Fahrererkennungssystem, in dem bis zu fünf Profile angelegt werden können. Eine Cockpitkamera erkennt die Person am Steuer, und das System fährt Sitze und Spiegel automatisch in die gespeicherte Position. Außerdem schlägt es Alarm, wenn der Fahrer müde wird oder den Blick von der Straße abwendet.


 
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Bleibt noch die Frage nach dem eingangs erwähnten Plug-in.  Dieses wäre sparsamer, würde den CO2-Flottenausstoß der Marke deutlich senken und könnte und damit auch drohende Strafzahlungen vermeiden – denn für jedes Gramm CO2 mehr als erlaubt müssen die Autohersteller nach Brüssel Geld überweisen.

In den USA bietet Subaru einen solchen Steckdosen-Hybriden an. In Deutschland und Europa, wo die Stückzahlen als Nischenhersteller gering sind, hält man ihn aber bis auf Weiteres für verzichtbar und den Mild-Hybrid für angemessen: »Vorläufig reicht das, aber wer weiß, was die Zukunft bringt«, sagt Geschäftsführer Dannath. Für frühestens Ende 2022 kündigt er schon mal das erste reine E-Auto von Subaru an.

Mit dem neuen Label E-Boxer verspricht man sich indes, den Absatz anzukurbeln. Zuletzt wurden in Deutschland nur knapp 2000 Forester abgesetzt – nun sollen es jährlich 3500 Einheiten werden. Zählen wir also schon mal die Jäger und Förster mit altersschwachen Autos durch. 


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Motor: Vierzylinder-Boxer (Ottomotor) + E-Motor

Hubraum: 1.995 ccm

Leistung: 110 kW (150 PS) + 12,3 kW (16,7 PS)

Drehmoment: 194 Nm + 66 Nm

Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4.625 mm/ 1.815 mm/ 1.730 mm/ 2.670 mm

Böschungswinkel: 20° vorn, 26° hinten

Rampenwinkel: 21°

Minimale Bodenfreiheit: 220 mm 

Kofferraum: 509 l bis 1779 l

Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h

Beschleunigung: von 0-100: 11,8 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,7 Liter Super/100 Kilometer (CO2-Ausstoß: 154 g/km)

Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM

Preis: ab 34.990 Euro
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