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Rabauke im Ford-Mantel: Auf Kurs im Lotus Cortina

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Man könnte ihn für einen anderen halten, hätte er nicht diese unverwechselbare Zwei-Farben-Lackierung. Grün und Beige. Auf Spritztour in einem Flitzer im Ford-Blech, den bekannte Rennfahrer pilotierten, aber auch einige der bekanntesten Räuber der Welt.

Eine Multi-Media-Geschichte von Stefan Weißenborn

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Ob  »Ronnie« Biggs auch solche Handschuhe trug? Dass er seine Hände einkleidete als es passierte, ist nicht unwahrscheinlich, denn er drehte eines der krummsten Dinger der jüngeren britischen Geschichte.

Zusammen mit Bruce Reynolds und weiteren Gaunern gelang ihm 1963 der große Postzugraub, bei dem sie auf heutige Verhältnisse umgerechnet  fast 60 Millionen Euro erbeuteten. Der Fluchtwagen war übrigens ein Lotus Cortina. 

»Daraufhin hat die Londoner Polizei einige Lotus Cortina als Einsatzwagen geordert«, sagt Oldtimerhändler Michael Gross, der auf diesem Bild die Lederhandschuhe trägt.

Aber nicht nur die Beamten waren große Fans des Autos, in dem Rennfahrergößen wie Jackie Ickx Platz nahmen, dem man seine Sportlichkeit aber nicht unbedingt ansah. Denn es war die aufgepeppte Version des ultranormalen Ford Cortina. 

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In den Sechzigern Großbritanniens war der Ford Cortina so etwas wie automobile Stangenware – ein Fahrzeug, nicht schlecht, nicht klein, aber Durchschnitt und oft anzutreffen auf den Straßen. Seltener war und um so seltener ist heute sein legendärer Umbau, der nicht nur den Lotus-Schriftzug zur Folge hatte und den Zweifarbenlack, sondern auch etliche leistungsorientierte Maßnahmen unter dem Blech. 

Nach Auskunft von Rikki Nock, Archivar bei Lotus Cortina Register im britischen Chippenham, wurden von 1963 bis 1966 zwischen 3311 und 3314 Lotus Cortina Mk 1 gebaut. »Auch wie viele Linkslenker es waren, wissen wird nicht genau«, sagt Nock. »Wir glauben, dass es mindestens 610 Stück waren.« Ausgehend davon, dass nach seinen Schätzungen heute zehn bis zwölf Prozent Mk1 erhalten sind, dürften weltweit nur noch um die 70 Fahrzeuge existieren.


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Händler Gross ist übrigens eine selbst ernannte Instanz. Weltweit forscht er nach noch erhaltenen Exemplaren. »Damals wollte den familiy racer jeder haben«, sagt der Mann mit den Handschuhen. Heute kennt das Auto kaum noch jemand.

Die Seltenheit hat einen Vorteil: 100.000 Euro ist das Auto von 1966 wohl wert. »Alle Teile sind zu 100 Prozent original«, sagt Gross. Im Lotus Cortina Register sei der Wagen gelistet, was ihm Authentizität bescheinige.

Ursprünglich kostete ein Lotus Cortina nach Auskünften des TÜV Süd etwa 11.460 D-Mark – Geld, für das hat man damals auch einen Mercedes-Benz 200 bekam. Original erhaltene Fahrzeuge vom Baujahr 1966 sind nach Angaben des Lotus Cortina Registers derzeit ab rund 55.000 britische Pfund (63.600 Euro) erhältlich, frühe Modelle noch mehr.

»Einzelne Exemplare erzielen aber auch höhere Preise«, sagt Rikki Nock. Die Wertsteigerung liegt bei jährlich bis zehn Prozent.



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Wer den beige-grünen Lack als Charakteristikum nicht kennt, muss nah an das Auto herantreten, um es zu identifizieren. Klein ist das Lotus-Logo. Und der Rest der Modifikationen? Für den Sporteinsatz musste das Auto leichter werden, Türen und Motorhaube sind aus Alu statt Stahl gefertigt. Standfestere Bremsen wurden verordnet, und anstatt der hibbeligen Blattfedern an der Hinterachse beim Ford Längslenker. Auch ein Sportfahrwerk war ein Muss.

Und der Motor?


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Statt des mageren 1,2-Liter-Motörchens, der den Ford Cortina anfangs anschob, bekam der Lotus einen hauseigenen Twincam mit zwei oben liegenden Nockenwellen implantiert – gut für 106 PS, die auf 900 Kilo Gewicht trafen und für satte Fahrleistungen sorgten. 174 km/h waren selbst für einen Tourenwagen in den Sechzigern ein Wort, ganz zu schweigen vom häuslichen Gebrauch. 

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Dass der Lotus Cortina existiert, ist ohne Fords Motorsportambitionen in England  nicht denkbar. Denn der Hersteller wollte in der Gruppe 2 mitmischen, einer damals populären Tourenwagen-Klasse. 
Zur Homologation mussten mindestens 1000 Einheiten gebaut werden. Ford trat an den Gründer von Lotus, Colin Chapman, heran – mit der Folge, dass es bald auf die Piste ging. 
Den Arbeitsplatz hinter dem dünnen Holzlenkrad belegten neben dem belgischen Motorsport-Allrounder Jackie Ickx auch Rennfahrer wie Jack Sears oder Formel-1-Star Jim Clark. Für mehr Kontrolle durch die Piloten bekam das Armaturenbrett Drehzahlmesser, Öldruck-, Wassertemperatur- und Benzinanzeige.

»Der Mk1 ist eine Ikone des Tourenwagen-Sports«, sagt Rikki Nock vom Lotus-Register. »Aber der größte Erfolg ist wohl, dass das Auto auch über 50 Jahre nach seiner Markteinführung auch heute noch Rennen in der ganzen Welt gewinnt.«



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Im Fond dagegen haben Mitfahrende – gemessen daran, dass der Lotus auf einem 4,27 Meter langen  Alltagsauto basiert – nicht sonderlich viel Platz.

Aber der Mk1 ist ja schließlich ein Racer, der in seinem Rennbolidenleben schon auf dem Nürburgring gleichermaßen gewann wie auf der Staubpiste. Und dabei brauchte er eigentlich gar keine Rückbank und eher einen Käfig. Da verwundert eher, dass man die hinteren Plätze nicht irgendwann ausbaute.

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Nur ein Navigationsgerät hat der Flitzer natürlich nicht an Bord. Wer heute auf GPS nicht verzichten möchte, kann das Handy im Aschenbecher verkanten. 

Mit dem Auto unterwegs zu sein, ist wie eine Zeitreise ins Zeitalter vor ESP und ABS. In Kurven reagiert das Heck nervös, ein Drift wäre einfach einzuleiten.

Die Lenkung hat Spiel, trotzdem ist der Kontakt zur Straße da. Und wer den einst hochgelobten Twincam fordert, bekommt das mit einem schönen Fiepen der Ansaugstutzen und einer für heutige Verhältnisse gar nicht so heftigen Beschleunigung quittiert, die allerdings ab rund 5000 Umdrehungen noch mal einen satten Schub erhält.

Aber das Tempo, das spürt man noch wie in so einer Seifenkiste.»160 fühlen sich an wie 250 in einem Auto von heute«, sagt Gross.

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Wie sehr die Räuber den Touren-Lotus 1963 traten? Es ist immerhin davon auszugehen, dass der Vorbesitzer unseres Exemplars, ein Sammler mit mehreren Lotus Cortina auf dem Hof, pfleglicher mit dem Racer umging.

Ausgeliefert wurde der Cortina 1966 nach New York, im Jahr 2000 importierte der Sammler das Fahrzeug nach England und baute es wieder auf.

Dann kam Gross ins Spiel, kaufte es vom Fleck weg und fuhr es bis nach Deutschland – ohne Panne oder andere Zwischenfälle. Nur ein demonstratives Bremsmanöver in London ließ er sich nicht nehmen. "Auf der Tower Bridge habe ich zwei Streifen hingelegt, das musste ich machen.“ Dem Lotus tat dies keinen Abbruch, er ist solcherlei Sperenzchen gewöhnt.


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